1. 地震时在船上
船上的人感到上下颠簸，感觉不到左右摇晃。
原因是横波不能通过液体介质。2. 地震发生时船上的人是怎么运动的
有一种现象叫做海抛。船只一出领海，把所有船上的废弃物全部扔向大海，包括压舱水、油污、人的排泄物、厨余等等。
国际海洋公约只是规范到了有毒物质的排放，并没有规制到已经航行在船上的人的行为。海抛的不仅仅是垃圾，还有核废料，用铁桶水泥加固，然后直接海抛。日本地震的时候，我第一个不是担心日本的电厂，日本在海底丢弃了很多核废料，一旦受到挤压后变形泄漏了，后果不堪设想。
3. 地震时 晕船现象
超声波与次声波
1.超声波声频率高于20000赫兹，超过一般正常人听觉所能接收到的频率上限，不能引起耳感的声波。
其频率通常在2×104赫兹～5×108赫兹范围之间。它具有与声波一样的传播速度。
因为超声波的频率高，波长短，所以它具有这样一些特性：由于它在液体和固体中的衰减得慢，因而穿透力大；超声波的定向性强，一般声波的波长长，在其传播过程中，极易发生衍射现象，而超声波的波长很短，就不易发生衍射现象，会像光波一样沿直线传播。
当超声波遇到障碍物会产生反射，若遇到界面时则将产生折射现象；超声波的功率很大，能量容易集中，对物质能产生强大作用，可用来焊接、切削、钻孔、清洗机件等；在工业上被用来探伤、测厚、测定弹性模量等无损检测，以及研究物质的微观结构等；在医学上可用做临床探测，如用“B超”测肝、胆、脾、肾等病灶，或用来杀菌、治疗、诊断等；在航海、渔业方面，可用来导航、探测鱼群、测量海深等，超声波在各个领域都有广泛的应用。
2.次声波又称亚声波。是低于20赫兹又不能引起人的听觉的声波。
它传播的速度和声波相同。在很多自然现象中，如地震、台风、海啸、火山爆发等过程都会有次声波产生。人为的次声源亦在核爆炸、喷气式飞机飞行时，以及行驶的车船、压缩机运转时发生。凡晕车、晕船，也都是受车、船运行时次声波的影响。
利用次声波亦可监视和检测大气变化。科学研究表明，噪声污染对人的心理、生理影响是很大的。因此，在进行居室装饰中，切莫忽视对室内外噪声污染的防范和治理。
4. 地震时船上的人是什么感觉
海底、大洋底、海沟边缘、海岸地区等发生地震引起的海水震动。
海震一般持续几分钟。海震是由于海洋底部的岩层破裂获移位引起的。海震常可形成拥有巨大波动能量的海浪（长浪），当长浪传播到浅海或岸边时，由于波动能量的集中，便可形成汹涌澎湃的海啸。由于海水不能传播横波，因此海震时在海面上感受到仅是纵波的冲击，当冲击力量大到一定程度时，船上的人有触礁的感觉。
5. 海上地震航行船会翻吗
海浪不能轻易打翻航母。原因如下：
第一、航母吨位大，现代航空母舰通常按满载排水量的大小分为大型航空母舰（6万吨以上）、中型航空母舰（3-6万吨）和小型航空母舰（3万吨以下）；在设计时就考虑到抵御风浪影响（比如减摇鳍），稳定性极佳，这也保证了小海浪时不影响战机起降。
同时也不容易被吹翻，更不容易沉没的。
第二、如果是海啸，海啸的波速高达每小时700～800千米，在几小时内就能横过大洋；波长可达数百公里，可以传播几千公里而能量损失很小；但在茫茫的大洋里波高不足一米，只是当到达海岸浅水地带时，波长减短而波高急剧增高，可达数十米，形成含有巨大能量的“水墙”，这时的危害性才最大。
根据海啸逃生原则，航行在海上的船只不可以回港或靠岸，应该马上驶向深海区，深海区相对于海岸更为安全。
而航母战斗群大部分时间都在远洋他必需品。
这一点适用于海啸、地震和一切突发灾害。
航行，海啸在水越深的地方波浪越小，在远海一般不会超过1到2米高，对于大型航母来说反而比较安全。
第三、按照现在技术水平，台风的形成和移动都是可以预先观测。
在卫星指引下，航母会避开台风，除非极特殊情况，否则是不会穿越台风区的。
一方面不利于全舰设备的寿命周期，另一方面舰队中的驱护舰不一定能抗的住。扩展资料：海啸逃生：
1、地震海啸发生的最早信号是地面强烈震动，地震波与海啸的到达有一个时间差，正好有利于人们预防。
如果你感觉到较强的震动，不要靠近海边、江河的入海口。
如果听到有关附近地震的报告，要做好防海啸的准备，注意电视和广播新闻。
要记住，海啸有时会在地震发生几小时后到达离震源上千公里远的地方。
2、如果发现潮汐突然反常涨落，海平面显著下降或者有巨浪袭来，都应以最快速度撤离岸边。
3、海啸前海水异常退去时往往会把鱼虾等许多海生动物留在浅滩，场面蔚为壮观。
此时千万不要前去捡鱼或看热闹，应当迅速离开海岸，向内陆高处转移。
4、每个人都应该有一个急救包，里面应该有足够72小时用的药物、饮用水和其
6. 地震船上安全吗
（1）大风浪：比较常见，比如突然的大风浪，风暴等，有时比较吓人。
就和飞机遇到强气流差不多。（2）漂流的冰山：前段时间我国的考察船就撞上过冰山，所幸船体损坏不严重。（3）礁石：现在偶尔还是会听到触礁的新闻的。（4）船体渗水：这个比较少见，出海前一般都会详细检查的，但也不能完全排除。（5）地震或者霍地火山喷发引起的风浪，这个和第一个差不多。（6）海盗：参考索马里。（7）淡水用光：虽然一般都会备足，但是也不排除用光的状态，至少我听说过。（8）被某国海军强制登船检查或者扣船扣人：这个可能也是存在的。（9）撞船：潜艇都能撞上何况船只 （10）设备损坏：这个可能性比较多，比如通讯设备、定位设备、驾驶设备、运载设备等等，都是有可能损坏的，而这些设备损坏造成的后果并不相同，不过也都在你的突发事件范围内。（11）海底流沙：听说过，没见过。（12）幽灵船：这个也算，不过不是自己的船而已。（13）海怪：参考电影，小说等。（14）不明原因：参考百慕大三角区。（15）迷航：这个有可能是设备损坏引起的，但是也不排除一些其他状况。7. 地震的时候海上的船会怎样摆动
大多知道港珠澳大桥主体结构可抵御16级强台风。这一数值的来源为风荷载设计参数在桥面处的风速取值约55m/s，相当于16级台风风速水平。但在计算桥梁承载能力时，风荷载只是荷载组合的其中一项，所占比例较小，其它考虑参数还包括桥梁静荷载、基础沉降、温度等，所以即使在最不利荷载同时组合作用下，港珠澳大桥承载能力仍满足规范要求，且还留有较大安全系数。
工程师们每天要避开4000艘海船、1800多架航班的密集通行；用50万吨钢材，耗费230万吨钢筋混凝土，在深海水下打造世界上最长的沉管海底隧道；启用世界最大的巨型震锤，来完成人工岛的建造……
正因为这样那样的残酷条件，也逼得工程师们研发出很多创新设计。
按照起初的设计，局部跨海大桥将横跨香港唯一的深水航线，桥面需要设计达80米高（约26层楼）；又因为处在机场航线上，有百米限高要求，两个需求互相叠加就成了矛盾。
工程师大胆放弃了铺设桥面的想法，局部大桥变为海底隧道，解决了物理空间上的难题。
但是桥面和海底隧道相接，需要一座岛屿来过渡，但这片海域没有任何岛屿，这就需要修建人工岛。海床下有15-20米的淤泥，就像在水豆腐上做建设，并不牢固。
用传统方法并不可行，工程师们就想到一个全新的点子：巨型圆钢筒！
▽巨型圆钢筒：直径22.5m，高55m，重550吨
巨型圆钢筒插入海床，圆筒围合出海岛的边界，再往中间填埋沙土，也不会因为柔软的海床而散开。
刚解决完这个问题，另一个问题又出现了！
从前成熟的盾构技术并不适用，因为10%阻水率的要求，隧道要埋得更深，人工岛将长达1公里，这是无法想象的。
因此就采取了第二种方案——沉管隧道技术，在海床上浅挖出沟槽，将预制好的隧道在水下进行对接，好处是每个人工岛减少了接近400m的长度。
▽沉管隧道技术
不利之处是施工难度超级高，在海底将76000吨的沉管隧道，还要经受洋流的干扰，要确保精确性非常困难。
所以为了确保安装，在实验室里就要模拟各种复杂环境，为现场施工提供精确的指导数据。
▽沉管隧道安装实验
在海洋中，还暗藏着看不到的危险——氯盐。海洋中的氯离子会渗透进结构，腐蚀钢筋，钢筋会发生膨胀，从而导致混凝土开裂，最后坚固的钢筋混凝土就会崩开。
为此，工程师们研发了一种高性能混凝土技术，可以抵抗更长的时间。
另外一个问题，就是如何保护大桥不受地震破坏，工程师们就采用了新型的高阻尼橡胶材料，好处是分子间能互相抵消地震能量。
▽自由落体实验：普通橡胶（上）对比高阻尼橡胶（下）
为了减少风对桥梁的影响，通过风洞实验反复测算，工程师给桥增加了高度50cm，宽度1m左右的溢流板，让大桥原本在7级风下40cm的振幅降低到了6cm。
▽风洞实验
这些新型的技术是工程师们尽心研发的结果，这才让几十年的造桥梦想一步步走向现实。
